2021-02-25 第204回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
本州と九州を結ぶ機能はこれまで関門トンネルと関門橋が担ってきましたが、関門国道トンネル、そして関門橋の老朽化は大変著しい状況にあります。災害時や事故時の周辺の渋滞の激しさは論をまたず、代替機能確保の声は年々強まるばかりであります。
本州と九州を結ぶ機能はこれまで関門トンネルと関門橋が担ってきましたが、関門国道トンネル、そして関門橋の老朽化は大変著しい状況にあります。災害時や事故時の周辺の渋滞の激しさは論をまたず、代替機能確保の声は年々強まるばかりであります。
また、関門海峡につきまして、私も実際に足を運びましたが、関門トンネルと関門橋の二つの道路で連絡をされていますけれども、関門トンネルを含む国道二号そして三号については、慢性的な渋滞が発生していると承知をしております。 また、平成三十年の七月の豪雨で、関門橋から続く九州側の高速道路が四日間通行どめとなりまして、これは、本州と九州の間の広域的な交通に大変な支障が生じたことも現実にございました。
なおかつ、平成二十八年四月の熊本地震において、関門橋、関門トンネルが非常に緊急物資の輸送路として重要な役割を果たしたということを改めて認識をし、この代替路の重要性というのをやはり認識をするに至った、そういったいろいろな状況を自分の中で徐々に消化していって、二十八年の夏ごろに、ほかの海峡プロジェクトとは違うのではないかという問題提起をするに至ったということでありまして、その間、事務方から何か説明を受けたということはございません
下関北九州道路については、既につながっている関門トンネルや関門橋のバイパス機能の確保など、他の五つの海峡横断プロジェクトとの違いがあるのではないかという問題提起を事務方にしたのは、これまでお答えしているとおり、平成二十八年の夏ごろでございます。
○池田政府参考人 関門海峡を結ぶ関門トンネルと関門橋の二つの道路は、一日七万台もの人流や物流を支えまして、本州と九州を結ぶ日本の大動脈になっております。 例えば、日本の基幹産業、自動車産業でございますけれども、九州の生産台数は全国の約一四％を占めておりまして、山口県は、その生産を支える部品工場が立地しております。
それでは、少し前回の続きになるんですけれども、大臣が答弁で、この関門トンネルと関門橋と二つしかルートがなくて、その二つが同時にとまってしまうと本州と九州の間の物流が完全に途絶えてしまう、分断されてしまうということをしばしば言っていて、前回、質問で、じゃ、トンネルと橋が同時にとまったのは何回あって、そしてその最長の時間が何分だったのか、何時間だったのかと聞いたら、ＮＥＸＣＯ西日本が管理をしてからは五回
当時観測がございませんので、あくまで一般論として申し上げますが、一般的に、関門橋と下関九州道路、大体五ないし六キロ程度離れているかと思いますが、この程度の範囲内で実際に吹く風の風速でございますが、もちろん同程度の場合がございます。一方で、地形などの影響で風が通りやすい方向が違うような場合には、五ないし六キロメートル程度の距離であっても、場所によって風速が大きく変動するという可能性がございます。
○池田政府参考人 関門橋付近の積雪量につきましては、ＮＥＸＣＯの調査によりますと、平成二十六年から平成三十年の間の積雪深、〇・五センチから二センチということになっております。 また、関門橋付近の風速につきましては、同じくＮＥＸＣＯの調査によりますと、平成二十七年八月二十五日の台風において、平均風速は三十一・三メートル毎秒となっております。
○池田政府参考人 関門トンネルと関門橋の二つの道路の同時通行どめにつきましては、関門トンネルが二日に一回の割合の通行どめと、関門橋の雪などによる長時間の通行どめが重なった場合に発生をしております。西日本高速道路株式会社が発足をいたしました平成十七年度以降では、五回、同時の通行どめが発生していまして、最大で十七分間の通行どめになっております。
○池田政府参考人 関門トンネルと関門橋の二つの道路が同時に通行どめになりますのは、関門トンネルが二日に一回の割合で通行どめになっておりますことで、その上で、関門橋に雪などが重なったときに長時間の通行どめがありまして、その両者が重なった場合に発生していることでございます。
その救援活動を行うに当たって関門トンネルや関門橋が使用されておりまして、その際、この関門トンネル、関門橋の老朽化、渋滞などの課題に直面をして、それらにかわる代替路の必要性が地元でも非常に大きく痛感をされた。そういった課題も踏まえて、二十八年十二月十八日にこの地域提言の取りまとめに至るという経緯をたどっております。
平成二十八年度の熊本地震の救援に対して関門トンネル、関門橋が果たした役割を踏まえると、代替路の重要性も再認識されたところでございます。 このようなことから、これまでの地方公共団体の調査を踏まえ、高度な技術力の必要性も鑑みまして、直轄での調査に着手したところでございます。
二点目でございますけれども、この六プロジェクトでございましたが、関門海峡につきましては、この関門トンネルと関門橋がございますけれども、関門トンネルを含む国道二号、三号の慢性的な渋滞が発生しております。また、東日本大震災の教訓や平成二十八年四月の熊本地震の救援に関しても、この関門トンネル、関門橋が果たした役割を踏まえた代替路の重要性が再認識されました。
そこで、ちょっと視点を変えて、麻生大臣に御答弁をいただきたいんですけれども、麻生大臣がこの第二関門橋が補助調査から直轄調査に格上げをされるよということをお知りになったのはいつでいらっしゃいますか。
○川内委員 事実と違うなということをその発言を聞いたときにお感じになられたということでございますけれども、それでは、もう一度国交省にお聞きしたいんですけれども、下関北九州道路、いわゆる第二関門橋は、今年度予算において、これまでの道路調査費補助という目から地域連携道路事業調査という目に格上げをされたわけですけれども、この格上げを、引上げをいつ、どのような形で方針として御決定をされたのかということを教えてください
関門海峡につきましては、関門トンネルと関門橋の二つの道路で連絡されておりますが、関門トンネルを含む国道二号及び三号につきましては慢性的な渋滞が発生してございます。 下関北九州道路については、既につながっております関門トンネルや関門橋のバイパス機能の確保など、ほかの五つの海峡横断プロジェクトとの違いがあると認識をしております。
下関北九州道路につきましては、関門海峡について、関門トンネルと関門橋の二つの道路で連絡されておりますけれども、関門トンネルを含む国道二号及び三号については慢性的な渋滞が発生をしております。 こうした中、下関北九州道路については、地域より多くの要望をいただいております。
○国務大臣（石井啓一君） 関門海峡につきましては、関門トンネルと関門橋の二つの道路で連絡されておりますが、関門トンネルを含む国道二号及び三号については慢性的な渋滞が発生をしております。
○山添拓君 第二関門橋を含む海峡横断プロジェクトは二〇〇八年に凍結をされました。これ、なぜ凍結をされたのかと。当時の冬柴大臣は、例えば同年三月十二日、衆議院国交委員会で我が党の穀田恵二議員の質問に対し、こうした計画は地域の理想とか夢であって、それに応えられるだけの財政力もなければ、山陰自動車道も東九州自動車道もまだできていないのに、それを超えるようなことは着手できないと述べています。
その後、平成二十八年の四月に熊本地震等がございまして、その際、救援物資を運ぶ道路としての関門道路、関門トンネルあるいは関門橋の重要性について、改めて認識を深めたということもございます。
○池田政府参考人 関門海峡においては関門トンネルと関門橋の二つの道路で連絡されておりますけれども、関門トンネルを含む国道二号及び三号について、慢性的な渋滞が発生しております。 また、東日本大震災の教訓や平成二十八年四月の熊本地震の救援に際しまして、関門トンネル、関門橋が果たした役割を踏まえた代替路の重要性が再認識をされたところでございます。
関門海峡については関門トンネルと関門橋の二つの道路で連絡されておりますけれども、関門トンネルを含む国道二号及び三号については、慢性的な渋滞が発生をしております。 また、平成二十八年四月に熊本地震がございまして、救援物資の輸送等に関門トンネルや関門橋が大きな役割を果たし、代替路の重要性を再認識をしたところでございます。
○内閣総理大臣（安倍晋三君） 下北道路というふうには言っていないんですが、下関九州横断道路ですか、かつて、かつて第二関門橋と、こう呼んでいたんですが、三十年ぐらい前ですね。
○仁比聡平君 何だか言い方を変えてこられたようですけれども、関門橋はこれ設計交通量の半分しか通行していないんですよ。なのに二千億円、あるいは二千七百億円とも言われる事業費を掛けてもう一本橋を架けるのかと。ＮＥＸＣＯ西日本は、トンネルも橋も阪神・淡路大震災並みの地震に十分耐える、健全で安全に使える、関門橋はあと百年使用も夢ではないというふうに言っている。不要不急の上、採算が取れる見通しはない。
本件事業につきましては、関門トンネル、関門橋は慢性的な渋滞が発生しており、また、平成三十年七月豪雨では、関門橋から続く高速道路が四日間通行止めになるなどの状況がございました。こうした状況の中で、下関北九州道路は、道路ネットワーク上大変重要性の高い事業だということで今回の形になったというふうに理解をしております。
○政府参考人（池田豊人君） 関門海峡につきましては、関門トンネルと関門橋の二つの道路で連絡されております。関門トンネルを含む国道二号及び三号については慢性的な渋滞が発生をしております。また、平成三十年七月豪雨におきましても、関門橋から続きます九州側の高速道路が四日間通行止めになりまして、本州と九州の間の広域的な交通に支障が生じたところであります。
私の地元でも、下関北九州道路、第二関門橋なるものがまたぞろ動き出しているというような状況であります。 こんな大規模工事の偏重を改めて、地域の業者が受注できる防災や安全の工事にこそもっと重点的に措置すべきであるというふうに思いますけれども、全体的にはそういう流れをつくっていくべきだと私は思うんです、九州の被災地をずっと見てきていながら。そういう転換が今こそ図られるべきではないか。
一方、関門海峡につきましては、委員今御紹介いただいたとおり、幅は狭く、また長さは十九キロあるにもかかわらず、一日約七万台もの人流や物流を関門トンネルと関門橋の僅か二つの道路で、しかも同じ位置で集中して支えている状況にございます。
関門橋の方は、昭和四十八年十一月に開通をいたしまして、車線数は六車線、同じ二十七年の交通量で申しますと、三万七千台というところでございます。 委員御指摘のリフレッシュ工事等による通行止めでございます。関門トンネルにつきましては、二十三年から二十七年までの五か年間の通行止め回数千百三十八回、二日に一回以上ということでございます。
下関北九州道路は、関門海峡を横断して下関市と北九州市をつなぐ、関門トンネルや関門橋とは別の新たなルートとして計画されている道路です。 現在、関門海峡の幅は狭く、長さ十九キロもあるにもかかわらず、一日約七万台もの人流や物流を関門トンネルと関門橋のわずか二つの道路で、しかも同じ位置で集中して支えているという状況です。
一方、御指摘のように、下関北九州道路については、既につながっている関門トンネルや関門橋のバイパス機能の確保など、他の五つの海峡横断プロジェクトとの違いがあると認識をしております。整備手法につきましても、民間の方々がさまざまな勉強をされているとお伺いしておりますけれども、例えばＰＦＩなどについても検討する必要があると考えております。
下関北九州道路は、関門海峡を横断して下関市と北九州市をつなぐ、関門トンネルや関門橋とは別の新たなルートとして計画をされている道路です。 現在、関門海峡の幅は狭く、長さは十九キロもあるにもかかわらず、一日に約七万台もの人流、物流。関門トンネルと関門橋のわずか二つの道路で、これだけの物流を、しかも同じ位置で支えている状況にございます。
今御指摘がございました関門海峡でございますけれども、現在、このエリアの道路交通は、お話のございました関門橋、それから関門トンネルということで、六車線の橋梁、それから二車線のトンネル、これで支えられてございます。
しかし、この道路は現在大きな課題を抱えておりまして、関門トンネルであれば五十七年、関門橋も四十一年、それぞれ建設から長い時間が経過し、老朽化対策工事などを進めていく必要があります。そうした工事が進めば、どちらかの道路を一時的に通行どめにすることも想定され、本州と九州とをつなぐラインの機能低下というのもあります。
この主要なネットワークでありますが、トンネルは建設後五十六年、関門橋は建設後四十年経過をしており、老朽化が進み、その補修工事も大規模化している状態であり、交通規制、通行止めが非常に多くなっている状態でありまして、災害発生時の緊急物資の輸送、経済活動への影響を考えても、この本州と九州の間の代替路の確保は喫緊の課題と考えます。
○太田国務大臣 関門橋及び関門トンネルは、西日本高速道路会社が管理する有料道路でありまして、同社が管理するほかのトンネルや橋梁と同様に、定期的な点検結果に基づいて、補修等の必要な措置を実施しているところであります。 また、耐震性能については、兵庫県南部地震クラスの地震を考慮した基準で調査をしました結果、致命的な損傷や落橋は生じないということが確認をされております。
地元の北九州市や下関市、山口県、福岡県が、新たな関門橋あるいはトンネルの建設を要望するその理由の一つに、災害時に既存のトンネル、橋が利用できなくなるから、その代替通路が必要だというのがあります。 確認しますけれども、既存のトンネルや大橋や、それから関門鉄道トンネルというのは災害時に通行できなくなる、そうすると別ルートの代替道路が必要だという認識に立っているのかどうか。
○副大臣（馬淵澄夫君） 御指摘の部分ですが、明石海峡大橋のキロ当たりの建設費がこれは一キロ当たりで約千百三十七億円、関門橋は約三十一億九千万、アクアラインが八百十九億、このようになっておりまして、明石海峡大橋というのはキロ当たりに対して大変高い建設費となっております。